MENU
Главная » Статьи » Автомобили » Формула-1

Десять отличий обновленной Формулы-1

В 2014 году Формула-1 изменилась, причем довольно сильно. Таких масштабных перемен в мире гонок Гран-при не было уже очень давно. Новые моторы, новый облик и еще много чего нового. Motors-online составил список наиболее важных и заметных отличительных признаков обновленной Формулы-1.

Уродливые носы 

Новый McLaren. Команда из Уокинга первой решилась показать нос своего автомобиля широкой общественности – онлайн-презентация британской конюшни состоялась 24 января.

С носовыми обтекателями у Формулы-1 одна большая и запущенная проблема. Два года назад неосторожная поправка в регламенте родила горстку горбатых уродцев – практически каждый автомобиль приобрел ступень на носу. Изначально проблема была вызвана легким несоответствием в правилах: с целью повысить безопасность, FIA запретила командам задирать носы выше 525 миллиметров, ничего при этом не сказав о высоте самого шасси – в области до передних колес. В попытках загнать как можно больше воздуха под днище автомобиля, инженеры соорудили причудливые конструкции, вызвав лавину – остроумных и не очень – сравнений.

Машины Формулы-1 называли «утконосами» или «крокодилами», но в прошлом сезоне проблемную область удалось сгладить, разрешив командам закрывать горбинки на носу специальными аэродинамическим накладками. Помогло. Но ненадолго.

При разработке регламента на 2014 год FIA вновь вернулась к проблеме высоких носов. Теперь само шасси должно быть не выше 525 миллиметров, а кончик носа не должен задираться над контрольной планкой шасси (читай – плоскостью днища) выше, чем на 185 миллиметров. При этом в FIA вновь позабыли об одной маленькой детали – не уточнив, какой должна быть ширина кончика носа. Оговорена лишь площадь в поперечном сечении, но речь идет о 9000 квадратных миллиметрах (чуть больше обычной чайной кружки в диаметре).

Автомобили сезона 2014 года, а точнее их носовые обтекатели, привели болельщиков в легкий шок. Иллюстрации помогут вам составить собственную точку зрения. Мы же попытаемся объяснить, почему так получилось.

Подход инженеров между тем остался прежним: «Все, что не запрещено – разрешено». Конструкторам пришлось загнуть носы машин, но от идеи запустить как можно больше воздуха под днище никто отказываться не собирался. В итоге до отметки в 185 миллиметров дотянули только – как бы это помягче – обрубки носов. Из представителей фауны автомобили Формулы-1 теперь сравнивают разве что с муравьедами, но чаще образы приходят из других миров. Новый автомобиль Caterham еще не представлен, но глава команды Сирил Абитебул уже обрадовал: новая машина напоминает ему Чужого. Впрочем, подавляющее большинство сравнений сейчас крутится не вокруг кинематографа, а вокруг строения человеческого тела. В случае с Lotus – женского.

Новые моторы 

Новый двигатель Формулы-1 от Mercedes-Benz.

Изначально предполагалось, что болельщикам в 2014 году будет интереснее не присматриваться, а прислушиваться к новым автомобилям. Хорошо знакомые уху фаната Формулы-1 2,4-литровые атмосферники V8 уступили место 1,6-литровым V6-турбо, к звуку которых нам только предстоит привыкнуть.

Потеряв в объеме, моторы Ф-1 потеряли и в лошадках, и в оборотах. Теперь двигатели Гран-при – это 500 лошадиных сил и 15 000 оборотов в минуту.

ERS вместо KERS

Силовая установка Формулы-1 теперь выглядит так. Вместе с двигателем внутреннего сгорания каждый агрегат в обязательном порядке получил системы рекуперации кинетической (KERS) и тепловой (HERS) энергии.

Компенсировать потерю цилиндров и лошадиных сил мотору должна помочь более мощная гибридная установка. Вышедшая из обращения система рекуперации энергии KERS обеспечивала скромную прибавку в 80 лошадиных сил на протяжении 6,7 секунды с круга – то есть полезна была по сути только при обгонах. От новой системы, хоть и без K в названии, пользы больше: 163 лошадиных силы на протяжении 33 секунд с круга. Без гибрида Формула-1 уже далеко не уедет.

ERS поможет и в целях экономии. В машинах 2014 года будет ограничен объем топливного бака. Теперь перевозить на борту можно не более 100 килограммов горючего. Это примерно на треть меньше, чем раньше. Так что в гонках пилотам, скорее всего, придется сложнее.

Двойные очки в финале

В прошлом году Феттель оформил титул, когда до конца чемпионата оставалось еще три гонки.

FIA, кажется, нашла управу на Себастьяна Феттеля. В 2014 году ему уже не удастся завоевать титул так рано. А все потому, что впервые в истории чемпионата мира за одну из гонок будет начисляться вдвое больше очков, чем за остальные. Речь идет о самом последнем этапе в Абу-Даби. Его победитель получит не стандартные 25, а сразу 50 очков. А значит, даже если Феттель будет лидировать в чемпионате перед гонкой в ОАЭ с преимуществом в 49 баллов, ему еще ничего не гарантировано.

То же самое касается и всех остальных. Помогать отстающим в Формуле-1 начали с введением DRS. Недовольные должны были начать жаловаться еще три года назад. Двойные очки за финальную гонку – это всего лишь продолжение тренда. Хотя в этом случае FIA решила починить то, что по сути и не сломано. В 2008, 2010 и 2012 годах схватки за титулы были из разряда «напряженнее не придумаешь» безо всяких двойных очков.

Постоянные передаточные числа 

В 2014 году гоночные коллективы смогут лишь один раз поправить передаточные числа в коробке передач. В сезоне-2015 команды лишат и этого: инженерам придется выставлять настройки до начала первой гонки. Одна ошибка - и насмарку пойдет весь чемпионат.

«У инженеров и так будет много хлопот в 2014 году», – решили составители регламента. И избавили их от одной из проблем. Теперь в коробках передач больше не надо менять передаточные числа от этапа к этапу. У всех команд должны быть коробки с восемью передачами, а отношения должны быть выбраны еще до начала чемпионата. Технический директор Force India Энди Грин уже пояснил, что первая, вторая и третья передачи будут, скорее всего, использоваться только на старте (некоторые из них, скорее всего, и на трассе в Монако), а восьмая – только в Монце. Основная нагрузка ляжет на четвертую, пятую, шестую и седьмую передачи.

На 49 килограммов тяжелее 

Партнеры по команде Force India Серхио Перес (слева) и Нико Хюлькенберг (справа). Мексиканец на 11 сантиметров ниже и на шесть килограммов легче своего напарника. Говорят, именно из-за высокого роста Хюлькенберга не взяли в топ-команды – McLaren и Ferrari, с которыми в прошлом году менеджмент Нико вел переговоры.

Новая силовая установка, особенно из-за ERS, заставила автомобили Формулы-1 прибавить в весе. Вместо 642 килограммов машины теперь должны весить не менее 691 килограмма. Как и раньше, масса учитывается вместе с пилотом. И именно в этом и кроется проблема.

Еще в прошлом году инженеры подсчитали, что даже в новые весовые рамки вписаться им будет сложно. Новые автомобили тяжелы, о размещении балласта речи уже не идет, а те пилоты, которые ввиду собственных антропометрических данных весят больше коллег, станут невольными жертвами. Например, автомобиль VJM07 с Серхио Пересом за рулем теоретически должен быть быстрее точно такого же, но с Нико Хюлькенбергом – просто потому что легче. В FIA о проблеме узнали слишком поздно. Минимально разрешенная масса все-таки будет увеличена на 10 килограммов, но только через год.

Выхлоп «АнтиНьюи»

С 2014 года единственная выхлопная труба автомобиля Формулы-1 должна быть расположена строго по центру шасси.

Как теперь выглядит выхлопная труба на автомобиле Формулы-1, можно рассмотреть на фотографии выше. Общий смысл изменений в следующем.

В Формуле-1 есть человек по имени Эдриан Ньюи. Отбросив ненужные подробности, можно сказать, что именно он создает автомобили, на которых постоянно побеждает Себастьян Феттель. В последние годы одной из главных отличительных черт таких машин была система выхлопа. Отработанные газы, выходя из труб, расположенных по бокам автомобиля, влияли на работу диффузора, помогая ему генерировать прижимную силу. FIA уже несколько лет пытается запретить Ньюи баловаться с газами, но получалось до сих пор как-то не очень. В итоге было вынесено волевое решение: труба теперь должна быть одна, и от диффузора ее надо размещать подальше. По Red Bull Racing, Ньюи и Феттелю это нововведение должно ударить больнее всего.

Из других последствий: прижимной силы «сзади» у автомобилей Формулы-1 станет меньше, что – особенно при наличии турбированного мотора – в теории должно усложнить процесс управления машинами. Задние колеса будут охотнее срываться в пробуксовку, а значит мы должны увидеть большее количество ошибок пилотов.

Штрафные баллы 

В 2012 году за это столкновение Романа Грожана отстранили от гонок на один этап. С новой системой штрафов пилот Lotus мог бы избежать дисквалификации.

Разговоры о введении системы штрафных баллов ведутся с того самого момента, как Роман Грожан устроил массовый завал на старте Гран-при Бельгии 2012 года. Француза после аварии дисквалифицировали, но всем было понятно: наказание вынесено «по совокупности». До инцидента в Спа пилот Lotus поучаствовал еще в нескольких столкновениях на старте. Именно Романа, таким образом, можно записать в соавторы нового правила.

Теперь решение о дисквалификации пилота будет приниматься не по ощущениям судей о тяжести преступления, а исходя из фактов. За нарушения различной степени тяжести гонщикам теперь будут начисляться штрафные баллы, а когда их суммарное количество дойдет до 12, пилот автоматически лишится суперлицензии сроком на одну гонку. «Сгорать» баллы будут по прошествии календарного года.

Дополнительные тесты 

Участники Формулы-1 вернули испытания по ходу сезона под предлогом нового техрегламента: по мнению топ-команд, во время Гран-при зрителей ждет вереница технических сходов. Чтобы оперативно исправлять поломки и обкатывать новые детали, конюшням потребовались дополнительные тесты. А ведь каких-то два года назад испытательные заезды называли«бездумной тратой денег».

С 2009 года команды Формулы-1 перестали тестироваться в ходе чемпионата. Исключением были лишь испытания для молодых пилотов, которых выкатывали в специально для того отведенные три дня. Запрет был вызван привычным для посткризисного 2009 года желанием экономить. Сказать, что с тех пор денег у команд стало намного больше, нельзя, но они все же приняли решение о возвращении тестов. Всего по ходу сезона команды отработают восемь дней. Ожидается, что испытания будут организованы непосредственно после некоторых Гран-при – на тех же трассах, что позволит немного сократить затраты на логистику.

Постоянные номера 

Гонщики Формулы-1 выбирали себе номера в порядке очереди: преимущественное право выбора получал тот, кто занял более высокое место в личном зачете 2013 года. Поэтому Кими Райкконен, например, увел счастливую семерку у Жюля Бьянки и Даниила Квята.

С 1996 по 2013 годы стартовые номера болидов распределялись исключительно благодаря заслугам в предыдущем сезоне. Схема была проста и прозрачна. Чемпион мира получал единицу, его напарник – двойку. Все остальные номера выдавались командам в соответствии с местами, занятыми в Кубке конструкторов.

Теперь до заслуг команд никому нет дела. У пилотов номера будут постоянными – на всю карьеру в Формуле-1. Зимой каждому гонщику было предложено определиться с приоритетными числами от 2 до 99 – что они и сделали, разобрав любимые номера. Оригинальнее всех выступил Адриан Сутил, забравший себе последний номер – 99. Скучнее всех – Себастьян Феттель, который начнет новый сезон с поднадоевшей многим единичкой на обтекателе.



Источник: http://motor.ru
Категория: Формула-1 | Добавил: Administrator (09.02.2014)
Просмотров: 752 | Теги: формула-1 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]