MENU
Главная » Статьи » Автомобили » Tesla

Трудности и победы электрокаров Tesla

В феврале 2004 года, в мало кому известную американскую компанию Tesla пришел Илон Маск — финансовый магнат и компьютерный гений, основатель платежной системы PayPal. Пришел он с весьма серьезными намерениями. В стартап-проект обычных ребят из «Силиконовой долины», которому едва минуло шесть месяцев, Маск вложил 7,5 миллиона долларов и возглавил совет директоров начинающего производителя электрокаров. Впрочем, тогда многие посчитали это обычной блажью богатея: в студенческие годы Маск увлекался электромобилями, вот, мол, и решил поиграть в машинки с такими же чудаками. Которые, кстати, к автомобильному миру имели весьма отдаленное отношение...



Но наступил 2014 год. И сегодня компанию Tesla называют не иначе как рыночным феноменом. Порой даже сравнивают с «яблочной» империей Стива Джобса, только в автомобильном формате. Действительно, список достижений у «Теслы» для ее короткой истории очень внушительный: множество наград и инноваций, лидерство в области разработки электротехники, сотрудничество с гигантами вроде Daimler и Toyota, титул самой успешной публичной компании 2013 года по версии The Wall Street Journal... Да и машины, прямо скажем, у Tesla получились из ряда вон выходящие. Маленькая частная фирма совершила революцию — это факт. 


Давайте посмотрим правде в глаза. Без посторонней помощи электромобили в рыночной битве с обычными машинами сейчас обречены на поражение. Уж слишком неравны силы. Другое дело, что поддержка со стороны пока весьма солидная. В ряде стран она исходит от властей, которые предоставляют владельцам электрокаров налоговые льготы, разрешают въезжать в запретные для традиционных автомобилей зоны городов, предоставляют бесплатную парковку... Да и активную пропаганду «зеленого» образа жизни также забывать нельзя.

С другой стороны, многие государства жестко стимулируют автопроизводителей к снижению токсичности. К примеру, в Европе к 2021 году средний уровень выбросов СО2 по модельному ряду не должен будет превышать 95 граммов/км. Иначе — крупный штраф. Примерно в том же направлении движутся и в США.

В общем, если хочешь продавать прожорливый внедорожник или представительский седан, будь добр, компенсируй нанесенный окружающей среде вред выпуском экономичной малолитражки. Так и появляются на свет проекты вроде Aston Martin Cygnet или BMW i3. А электрокар для таких целей вообще идеальный вариант. Машина вроде бы есть, а вредных выбросов формально ноль. И неважно, сколько покупателей найдет такая модель, — главное, чтобы она числилась в прайс-листах.

Поэтому автопроизводители работы по электрокарам продолжают, но об их перспективах заявляют очень осторожно, да и критикуют такую технику нещадно.

«Мы считаем, что даже к 2020 году девять из десяти автомобилей в качестве основного источника энергии будут использовать двигатель внутреннего сгорания», — говорит Хидетоши Кудо, генеральный менеджер по развитию продукта Mazda.

«Мы — люди прагматичные, мы будем продавать гибриды, так как на них есть спрос», — вторит ему глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон.

«Электрические двигатели не являются конкурентоспособной заменой традиционным автомобилям, нам нужно что-то совершенно новое», — признался агентству Reuters разработчик Toyota Prius Такеши Учиямаде.

«Все дискуссии по поводу нулевого выброса — вздор. Никто не вспоминает об эффективности того, как заряжаются батареи. Это варьируется от региона к региону, зависит от того, как именно производится электроэнергия. Но даже лучший из источников далеко не «чище» двигателя внутреннего сгорания», — заявил глава Alfa Romeo и Maserati Харальд Вестер в интервью британскому AutoCar.

Все это — открытые высказывания. Если покопаться в интернете, можно набрать таких цитат на целый сборник. Даже Министерство энергетики США в прогнозе по развитию автопарка до 2040 года отводит электромобилям всего один процент.

Проблем с ними действительно хватает: начиная от способов выработки электроэнергии и заканчивая сугубо потребительскими: высокая цена, малый запас хода, долгая зарядка, отсутствие инфраструктуры... За примером далеко ходить не надо: с 1 февраля 2014 года в России в порядке эксперимента отменили ввозные пошлины на электрокары. В итоге Mitsubishi i-MiEV, единственная на нашем рынке машина на батарейках, подешевела аж в два раза и теперь стоит 999 000 рублей. Прогресс, спору нет. Но по цене среднеразмерного седана вроде Volkswagen Passat или Mazda6 покупатель получает коробочку на колесиках с минимальным комфортом и предельным запасом хода в 150 км. Выбор большинства очевиден, не правда ли?


Секрет Tesla в том, что эта марка подошла к типичным проблемам электромобилей с другой стороны. Собственно, и проблем-то для американской компании как таковых не было. Ее основатели действительно не имели опыта в автоиндустрии, а потому смотрели на многие вещи со своей колокольни. Им просто нравилась идея электромобиля, и они хотели зарабатывать на ней деньги. Однажды мой знакомый, успешный топ-менеджер, сказал такую фразу: «мне, по большому счету, все равно, что продавать и продвигать. С точки зрения бизнеса разницы между автомобилями, макаронами и мобильными телефонами практически нет. Просто к каждому рынку надо подобрать свои ключи». В упрощенном виде именно так можно представить идеологию «Теслы».

Опытные компьютерщики из «Силиконовой долины» с самого начала рассматривали свои машины скорее как модные и продвинутые гаджеты. Тот самый Илон Маск любит сравнивать развитие электрокаров Tesla со становлением сотовых телефонов, плоских телевизоров и ноутбуков. Поначалу все эти устройства были страшно дорогими, но безумно интересными и желанными для людей, поэтому со временем перешли из разряда премиум-продуктов в массовый сегмент, подарив своим создателям фантастические прибыли. Главное в такой стратегии — не опускать планку слишком быстро, стимулировать постоянное внимание публики, держать ее до конца, превратив в апологетов своей «секты». Не правда ли, напоминает ситуацию с «яблочными» девайсами?

Поэтому о попытках выхода в «бюджетные» ниши в Tesla даже и не помышляли. Очевидно, что цена «народного» электрокара оказалась бы заоблачной, но в глазах покупателя подобная машина никогда бы не стала мечтой. Ведь типичный дрим-кар — это, например, быстрый и мощный спортивный автомобиль. За высокую стоимость его никто не осудит, скорее наоборот. Главное, чтобы эксклюзивнее был (не хочу такой же, как у соседа-миллионера), динамичнее и понтовее.

И вот, спустя всего три года со дня основания, 19 июля 2006 года, на закрытой презентации Tesla раскрыла свою первую модель с незатейливым именем Roadster. Его характеристики, между тем, впечатляли — заднеприводный электрический спорткар имел 248-сильный мотор, мог разгоняться до 97 км/ч за 3,9 с, и при этом проезжать на одной зарядке (по методике US EPA) почти 400 км!

Правда, первая серийная машина отправилась к покупателю (которым, кстати, стал сам Илон Маск) лишь через два года, но специалистов все равно поразили как предельно сжатые сроки разработки машины с чистого листа, так и достигнутый показатель «дальнобойности». Тем более, что в ходе последующих модернизаций характеристики неуклонно улучшались.


Впрочем, никакой магии здесь не было. Просто в Tesla собрались не авантюристы чистой воды, а прагматики, которые четко понимали — своими силами создать за столь ограниченный период спорткар, а уж тем более грамотно настроить его шасси, они точно не смогут. Значит — надо найти партнера на стороне. Им стала дышащая на ладан британская компания Lotus, которая согласилась поставить «Тесле» 2 500 шасси модели Elise без силовых установок. Помнится, некоторые из моих коллег тогда назвали этот союз «сговором неудачников». Но если поразмыслить, лучшего решения и придумать было нельзя. Ведь Lotus сделал себе славу еще и как мощная инжиниринговая компания. Кроме того, у нее оказались свободные производственные мощности, в то время как у Tesla своего завода в тот момент вообще не было. А финансовые трудности, вероятно, подстегнули англичан пойти на уступки новому партнеру.

Иными словами, американцам оставалось разработать лишь электрическую начинку. С мотором вопросов не возникло — за основу взяли классический вариант, восходящий корнями еще к изобретению Никола Теслы (отсюда и название марки) конца 19 века. А вот с батареями пришлось повозиться. Уже в то время стало понятно — нынешние технологии позволяют существенно увеличить запас хода электрокара, в основном, за счет роста числа аккумуляторов. А это — громоздкие размеры, лишний вес, долгая зарядка... В общем, автопроизводители в этом вопросе неизбежно шли на компромисс, получая в итоге некий усредненный вариант с запасом хода порядка 100-150 км, который в реальной жизни легко сокращался еще раза в два.

Tesla выбрала другой путь. Дальность автономного пробега была поставлена во главу угла. Этой задаче были подчинены все остальные. Правда, в результате, батарею для Roadster набрали в буквальном смысле из того, чтобы было у компьютерщиков под рукой — литий-ионных ячеек формата 18650, которые обычно используются в ноутбуках. В спорткар удалось запихнуть почти 7 000 таких элементов. Если быть абсолютно точным — 6 831 штуку. Тем самым Tesla получила аккумуляторную батарею солидной емкости 53 кВт•ч, которая весила... 450 кг.

Понятно, что для спортивной машины такая прибавка сродни ожирению, поэтому дальше в Tesla стали думать, как посадить Roadster на диету. На выручку пришла французская компания Sotira — она вызвалась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара сократили до вполне приемлемых 1 235 кг. Хотя Elise весил еще на 30% меньше. Да и стоил примерно на столько же дешевле, в то время как за Tesla Roadster попросили порядка 100 000 долларов.


Но вау-эффект сработал. Обеспеченная публика заинтересовалась необычной машиной, которая оказалась первым массовым спортивным электромобилем, первой моделью с литий-ионными аккумуляторами, а также рекордсменом по дальности хода без подзарядки. К тому же Tesla не уставала напоминать, что Roadster — вовсе не клон Lotus, его роднят с Elise лишь 6 процентов деталей. При этом оставляя за скобками, что сборка американской модели практически целиком осуществлялась в Англии, а в Калифорнии машину лишь дооснащали для нужд американских клиентов. Европейцы же вообще получали свои машины напрямую с Туманного Альбиона.

Тем не менее, популярность Tesla росла и множилась. Во многом за счет различных громких рекордов. К примеру, в 2009 году Roadster во время эко-ралли в Австралии преодолел без подзарядки 501 км со средней скоростью 40 км/ч. Уже к концу 2011 года запас из 2 500 лотусовских шасси оказался исчерпан. Новые закупать не стали — к тому времени Маск и его команда почувствовали уверенность в своих силах (сотрудничать с новообразованной маркой вызвались даже Daimler и Toyota) и на всех парах готовились к запуску полностью оригинальной модели Model S, прототип которой был представлен еще в 2009 году.


Проект Whitestar, в рамках которого разрабатывался этот автомобиль, представлял собой следующий шаг по стратегии Маска. Model S должна была снова выступить в премиальном сегменте, но стать практичнее, доступнее, а самое главное — еще мобильнее! Пожалуй, именно в тот момент решалась судьба Tesla, ведь фактически от кустарщины компании пришлось переходить на поточное производство, да еще с разработкой абсолютно новой машины. Помогли сторонние инвестиции, в том числе солидный займ от государства (который, кстати, Tesla умудрилась со временем полностью погасить, в отличие от некоторых гигантов индустрии). На эти деньги Tesla приобрела у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте и обозвала его Tesla Factory.


Параллельно шел поиск поставщиков. Поскольку Tesla успела наладить тесные связи с производителями компонентов, с этим не было особых проблем. Model S помогали создавать такие именитые фирмы, как, например, Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF и т.д. 


Но инженеры из «Силиконовой долины» вновь сделали ход конем, пересмотрев каноны проектирования гражданской модели. Пятиметровый люксовый хэтчбек изначально стали строить вокруг батареи. Ее сделали очень тонкой и плоской, расположив почти у самой земли для снижения центра тяжести. А уже потом к этой своеобразной раме стали крепить независимые пневматические подвески, силовую электронику, электромотор и прочие компоненты вплоть до кузова и салона.


Аккумуляторных ячеек сильно больше не стало, но компания Panasonic помогла «Тесле» серьезно повысить в них плотность энергии. В итоге емкость батареи заметно выросла — до 85 кВт∙ч. Этого оказалось достаточно, чтобы обеспечить двухтонному комфортабельному автомобилю с 416-сильным двигателем динамику спорткара при дальности действия порядка 500 км! Не хотите переплачивать за рекордные показатели? Для вас есть «дефорсированная» версия с аккумуляторами 65 кВт∙ч и менее мощным мотором. Стоит дешевле, но при этом почти 400 км на одной зарядке покрывает. И снова на ум приходят аналогии с «яблочными» продуктами, цена на которые варьируется в зависимости от объема памяти.

Собственно, Tesla и не скрывает, что многое подсмотрела у своих коллег по электронному цеху. К примеру, развитие дилерской сети американцы начали тоже по образу Apple, изначально сделав ставку на интернет-продажи с максимально удобным в использовании интерфейсом и фирменные бутики по всему миру, которые одновременно являются «центрами знаний» о продукции марки. Кстати, типичных сервисных зон у таких дилеров, по сути, нет. Ведь трудоемкость обслуживания электрокара несравненно ниже, чем у обычной машины, у которой надо менять масло в моторе, свечи, фильтры... Поэтому владельцу Tesla на ТО ездить не обязательно — мобильная бригада сама посетит гараж. Можешь сидеть пить кофе и смотреть любимый фильм, а мастера в это время приведут машину в порядок.

Но при этом Tesla активно культивирует верность марке и более крутыми мерами. Например, при помощи высоковольтных станций быстрой зарядки батарей Tesla Supercharger.


Они спроектированы так, что воспользоваться ими могут только владельцы Model S. К другим машинами разъем не подойдет, в том числе к устаревшему в одночасье Roadster. К чему такая жадность? Да просто в отличие от других компаний Tesla решила не плакаться об отсутствии инфраструктуры для электромобилей, а сама ее создавать. За свои деньги.

Причем упор делается не просто на раздаточные колонки с розетками, а именно на мощные терминалы, которые за полчаса дают энергию, достаточную для пробега в 320 км (для сравнения, Roadster надо было подключать к розетке как минимум на 3,5-4 часа). Что важно — совершенно бесплатно! Ведь электричество для подзарядки берется буквально из воздуха — точнее от солнечных лучей, которые нагревают встроенные в крышу павильона фотоэлементы.

Буквально на днях 62-летний владелец Tesla Model S Джон Гленни со своей дочерью Джил пересек всю Америку от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не потратив на «заправку» ни цента! Хотя за весь 5 823-километровый путь им пришлось подзаряжаться 28 раз. Секрет в том, что компания располагает зарядные станции на основных транспортных коридорах, тем самым повышая мобильность своих клиентов.

Конечно, Tesla нашла способ заработать и на этом проекте. Те, кто очень спешит или считает, что 30 минут на подключение к сети — непозволительная роскошь, смогут воспользоваться услугой быстрой замены аккумуляторов. Всего 1,5 минуты, и вы отправляетесь дальше по маршруту с полностью заряженной батареей. Бак бензина будете заливать дольше, а по стоимости получится примерно также.


Уже сейчас сеть «суперзарядок» Tesla, по подсчетам компании, покрывает 80% населения США. И развитие таких станций будет продолжаться. На очереди — Европа.


Сейчас в Старом Свете всего 14 экспресс-зарядок. И расположены они, на первый взгляд, нелогично. Скажите, вам что-нибудь говорят названия вроде Айхштеттен, Вильнсдорф, Бад-Раппенау, Гол и Йеттинген? Это населенные пункты, в которых открыты станции Tesla. Само собой, не случайно — это своего рода промежуточные точки, расположенные на маршрутах между крупными городами. В Tesla рассчитывают, что, к примеру, к концу марта 2014 года половина населения Германии будет жить не дальше 320 км от зарядок Tesla, а к концу года сеть покроет почти всю Западную Европу.

Покупатели оценили старания марки по достоинству — спрос на автомобили Tesla с появлением Model S вырос на порядок, до 22 000 машин в год, и продолжает увеличиваться. В Америке электрокар уже обогнал соперников по премиум-сегменту, а в Норвегии уже дважды становился самым продаваемым автомобилем месяца, оставив позади даже VW Golf! Свой клуб поклонников электрокара открылся и в России, хотя Model S официально у нас пока не представлена.


А на очереди — кроссовер Model X, который, как ожидается, обеспечит еще один мощный рывок в продажах. То, что он состоится, можно уже не сомневаться. Tesla доказала, что умеет сдерживать обещания и удачно вести даже, казалось бы, парадоксальные проекты. Пока у ребят из «Силиконовой долины» действительно все идет согласно бизнес-плану. Но будет ли так впредь? Переходя в ранг крупного автопроизводителя, Tesla столкнется с невиданными ранее трудностями. Представьте актера провинциального театра, который благодаря одной удачной роли проснулся утром знаменитым. С одной стороны — почет, слава, деньги, признание. С другой — интриги, соперничество, зависть, уничтожение личной жизни. Сильного конкурента мировые гранды на своей вотчине не потерпят...

Tesla, несмотря на бесспорную гениальность ее создателей, сейчас оказалась именно в такой сложной ситуации, из которой надо выходить с честью. А ведь на это накладываются еще и другие проблемы.

Тревожный звонок прозвенел для Tesla 1 октября 2013 года, когда на одной из американских трасс Model S, угодив в легкую аварию, загорелась. Владелец утверждает, что самопроизвольно, а эксперты компании уверены в другом — причиной пожара стало внешнее воздействие, серьезно повредившее батарею. Позднее произошел еще один похожий случай, теперь уже в Мексике. Расследование идет, точные причины возгораний официально пока не установлены, но акции Tesla мигом рухнули на фондовом рынке. Уж слишком неустойчива молодая компания к таким событиям. А ведь годовой тираж Tesla пока не вышел даже за 100-тысячную отметку, капля в море в мировом масштабе. Дальше проблемы будут множиться в геометрической прогрессии. И в итоге марка, скорее всего, придет к тем же дилеммам, что беспокоят автопроизводителей с вековой историей и огромным производством.

Впрочем, Apple в свое время пережила не менее серьезные потрясения и ничего — выжила. Устоит ли Tesla в мире, который она пытается изменить? Покажет время. Но даже если этот немного авантюрный проект в итоге закончится неудачно, он оставит после себя не просто след, а маленькую эпоху в автомобильной истории. Ведь сейчас по-настоящему оригинальных машин и энтузиастов своего дела становится все меньше.

Категория: Tesla | Добавил: Administrator (14.02.2014)
Просмотров: 313 | Теги: электрокар, єлектромобили, Tesla | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]